Alpine A110S C’est mieux ? Non, c’est différent…

Qu’est-ce que c’est ?

l’Alpine A110S, version encore plus sportive, est donc exceptionnelle avec un ensemble châssis-carrosserie intégralement en aluminium, des suspensions triangulées aux quatre coins, le tout pour un poids avoisinant 1 100 kg réparti à 44 % sur l’avant et 56 % sur l’arrière. Ce qui change, c’est la puissance et les suspensions. Côté bourrins, le 1,8 l turbo (dont la pression de suralimentation grimpe de 0,4 bar) passe de 252 à 292 ch. Le couple lui, stagne à 320 Nm – la boîte double embrayage 7 rapports n’en accepte pas plus – mais il est disponible sur une plus large plage : de 2 000 à 6 400 tr/min soit 1 400 tours de plus qu’auparavant. Quant au calibrage des suspensions, les chiffres ont de quoi faire frémir avec des barres antiroulis raffermies de 100 % et des ressorts raidis de 50 %. D’après les ingénieurs, ces modifications ont permis de réduire la prise de roulis – assez conséquente d’origine – d’environ 20 %. Parmi les autres modifications spécifiques à la S, on notera une hauteur de caisse abaissée de 4 mm ainsi qu’une monte pneumatique spécifique plus large de 10 mm (215 mm AV, 245 mm AR) et une formulation de gomme plus tendre des Michelin PS4. Et pour la différencier au premier coup d’œil des autres Alpine, il suffit de regarder ses étriers de frein orange.

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À bord

Autant vous le dire tout de suite, ce paragraphe ne va pas être bien long tant cette version S diffère peu du reste de la gamme (enfin, une gammounette : les modèles Pure et Legend). L’orange des étriers se retrouve sur les surpiqûres du volant, des sièges et des garnitures, tandis que le ciel de toit ainsi que les portières sont garnis de tissu technique noir Dinamica. Du coup je vais vous rallonger un peu la sauce en vous parlant de la dotation d’origine, nettement plus étoffées qu’une Pure d’entrée de gamme. Modèle sport oblige, la S est livrée d’origine avec des baquets Sabelt allégés (13,1 kg chacun), un ensemble pédalier + repose-pieds passager en aluminium, des freins sport (disques de 320 mm de diamètre), un échappement sport, des jantes au dessin spécifique, un radar de stationnement avant/arrière et un système audio Focal haut de gamme.

Sur route

Ne vous attendez pas à une énorme différence en performances avec une Pure ou une Legend. Même si le rapport poids/puissance passe de 4,3 kg/ch à 3,8 kg/ch, le 0 à 100 km/h est donné pour 4,4 s soit un petit dixième de gagné et la Vmax passe de 250 à 260 km/h. C’est plutôt du côté des reprises et de l’agrément de conduite que cette cure de vitamines se fait sentir. Les nouvelles suspensions ? Elles peuvent se montrer percutantes à basse vitesse et ne survolent plus le bitume défoncé façon tapis volant comme le fait si bien la 110 “normale”. Autre petit grief, les nouvelles chaussettes, plus larges et plus collantes, peuvent générer plus de bruits de roulement sur certain type de bitume. C’est plus ferme de partout sans être caricatural et le compromis confort-sportivité se rapproche de celui d’un Porsche Cayman. En mieux. La combinaison du poids plume de l’Alpine et des amortisseurs à butée hydraulique donnent à la S une finesse et un velouté aux remontées d’informations que l’allemande n’aura jamais. Et plus on augmente le rythme, mieux les suspensions travaillent. D’ailleurs la S n’est jamais aussi bien que lorsqu’on roule à des allures déraisonnables. C’est une question de compromis, les suspensions de l’A110 classique sont parfaites sur petite route, ne péchant que par un manque de stabilité à haute vitesse. Sur la S, le raffermissement général se justifie par son orientation mixte route-piste. Et c’est sur piste qu’elle révèle tout son potentiel…

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Sur piste

La fermeté générale et le roulis (enfin) contenu font merveille sur la piste portugaise d’Estoril ou Alpine nous a conviés pour cette prise en main. Plus vive dans ses changements d’appuis, plus incisive du train avant, plus progressive et plus évidente en dérive, la 110S est mieux partout et plus efficace sans perdre le côté joueur de l’A110 originale. Mieux, la légèreté du train arrière sur les longs appuis en courbe s’est envolée, remplacée par un léger sous-virage plus rassurant. On peut au choix maintenir le train avant en limite d’adhérence pour aller chercher un chrono, resserrer sa trajectoire d’un léger lever de pied en cas d’excès d’optimisme ou déclencher une jolie dérive en forçant un peu plus le trait. Et la motricité est toujours excellente malgré l’absence d’autobloquant. Les freins, jamais pris en défaut sur la piste portugaise, mêlent puissance et endurance et s’avèrent un atout de choix pour jouer avec l’équilibre du châssis en entrée de virage. Il suffit de freiner un plus que nécessaire à l’inscription pour faire pivoter le châssis sur lui-même. Ensuite, le jeu consiste à bien juger de son angle de dérive. Faites-la trop se déhancher et elle se freinera sur ses pneumatiques. La S manque toujours un peu de puissance (et surtout de couple) pour faire du power drift mais c’est le seul reproche qu’on peut formuler à son égard.

Budget/verdict

Le delta de prix entre les versions Pure et Legend et la S peut sembler important (respectivement 55 800 €, 59 700 € et 66 500 €) mais la S est quasiment un modèle full option. Si vous voulez la totale, il ne reste que sept cases à cocher sur le catalogue Alpine, dont un pavillon en carbone (- 1,9 kg, 1 800 €) et des jantes en aluminium forgé spécifiques (- 5 kg, 1 008 €). L’Alpine A110S est-elle la meilleure des Alpine ? Non, c’est la plus sportive, la plus performante et elle ravira tous ceux qui ont l’intention de poser leurs roues (ponctuellement ou régulièrement) sur piste. Mais si vous ne faites que de la route, désolé, les autres A110 restent le meilleur choix. Et c’est tant mieux, plutôt que de forcer la main à sa clientèle en faisant en sorte que la meilleure soit aussi la plus chère, Alpine a préféré élargir son offre en proposant un modèle différent et surtout complémentaire dans sa gamme. Oui, l’affreuse verrue qu’est le satellite de commande audio (heureusement bien planqué sous le volant) est toujours là. Et oui, les graphismes du GPS sont toujours un peu vieillots, mais c’est toujours la plus légère de sa catégorie et la plus abordable (un Porsche Cayman S PDK sans option coûte plus de 72 000 € et tout le monde sait qu’une Porsche sans option n’existe pas). Surtout lorsqu’on rajoute le malus écologique dans la balance, la française ne rejetant que 146 g/km de CO2. Vive la légèreté !

Source : Loïc Depailler pour  topgear-magazine.fr

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