L’avion d’affaires hydrogène-électrique prépare déjà son atterrissage

Aéroports de la Côte d’Azur : L’avion d’affaires hydrogène-électrique prépare déjà son atterrissage

Les premiers appareils ne sont pas encore en service, mais il faut déjà préparer les aéroports qui devront les accueillir. Aéroports de la Côte d’Azur et la société française Beyond Aero viennent de franchir une nouvelle étape de leur collaboration : anticiper concrètement l’arrivée des premiers avions d’affaires à propulsion hydrogène-électrique à Nice Côte d’Azur, Cannes-Mandelieu et Golfe de Saint-Tropez. Production et acheminement de l’hydrogène, stockage, avitaillement, sécurité, réglementation : derrière l’image futuriste de l’avion se joue désormais une question très concrète. Comment le faire fonctionner au quotidien dans un véritable aéroport ?

Il y a encore quelques années, parler d’un avion d’affaires électrique alimenté à l’hydrogène relevait presque de la prospective.

Aujourd’hui, l’appareil n’est certes pas encore certifié ni commercialement exploité, mais les ingénieurs ne travaillent plus seulement sur l’avion. Ils commencent à s’occuper de ce qui se passera une fois ses roues posées au sol.

C’est précisément le sens du partenariat présenté par Franck Goldnadel, président du Directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur, et Eloa Guillotin, cofondatrice et PDG de Beyond Aero.

Après près de trois années de collaboration, les deux partenaires préparent les conditions opérationnelles permettant d’accueillir les premiers avions d’affaires hydrogène-électriques sur les trois plateformes du groupe : Nice Côte d’Azur, Cannes-Mandelieu et Golfe de Saint-Tropez.

Un avion ne peut être « propre » dans le ciel si rien n’est prêt au sol

C’est l’un des enseignements essentiels de ce projet.

Concevoir un nouvel aéronef ne suffit pas. Il faut simultanément imaginer toute la chaîne permettant de l’exploiter : approvisionnement énergétique, stockage, distribution, avitaillement, procédures de sécurité, circulation sur la plateforme, maintenance et conformité réglementaire.

Dans le cas de l’hydrogène, cette question est particulièrement importante.

Les études menées conjointement portent donc sur l’approvisionnement, le stockage, la distribution et le ravitaillement en hydrogène, mais également sur leur intégration technique, économique, réglementaire et opérationnelle dans un environnement aéroportuaire existant.

Autrement dit, on ne construit plus seulement l’avion du futur : on commence à construire son mode d’emploi au sol.

Nice, Cannes et Saint-Tropez concernés

Le choix des Aéroports de la Côte d’Azur n’est pas anodin. Le groupe se présente comme le deuxième opérateur aéroportuaire européen en matière d’aviation d’affaires, un secteur particulièrement adapté aux premières étapes de déploiement d’une nouvelle technologie.

Contrairement à l’aviation commerciale, qui nécessiterait rapidement des volumes considérables d’hydrogène et des installations beaucoup plus lourdes, les premiers besoins de l’aviation d’affaires devraient rester limités.

Cela permet d’imaginer des infrastructures progressives : commencer avec des installations dimensionnées pour quelques mouvements, puis augmenter leur capacité à mesure que le nombre d’appareils hydrogène progressera.

Parmi les trois plateformes, Cannes-Mandelieu est actuellement identifié comme le site le plus propice à une première mise en œuvre.

Beyond Aero veut faire voler « One »

Au cœur du projet se trouve One, l’avion développé par Beyond Aero.

La jeune entreprise française travaille sur un avion d’affaires de six à huit places, dont la propulsion électrique doit être alimentée par des piles à combustible utilisant de l’hydrogène. L’objectif annoncé est une autonomie supérieure à 800 milles nautiques, soit environ 1 500 kilomètres.

Le principe mérite d’être expliqué : contrairement à un avion conventionnel, l’hydrogène n’est pas ici brûlé dans un réacteur.

Il alimente une pile à combustible, où une réaction électrochimique produit l’électricité destinée aux moteurs électriques. À l’usage, la pile à combustible produit principalement de l’eau et de la chaleur, sans émission directe de CO₂ issue de la propulsion.

Mais cela ne signifie pas que l’ensemble du cycle est automatiquement « zéro carbone ». Le bilan climatique dépend notamment de la manière dont l’hydrogène est produit, comprimé, transporté et stocké. C’est une nuance essentielle lorsque l’on parle sérieusement de décarbonation.

L’Agence européenne de la sécurité aérienne souligne d’ailleurs le potentiel du couple hydrogène-pile à combustible pour certains segments de l’aviation, tout en rappelant que la production d’hydrogène bas-carbone suppose notamment la disponibilité d’électricité renouvelable ou décarbonée.

Pourquoi l’hydrogène plutôt que de gigantesques batteries ?

La réponse tient largement à la masse.

Pour l’aviation, chaque kilogramme compte. Or augmenter fortement l’autonomie d’un avion électrique fonctionnant uniquement avec des batteries implique d’emporter une masse considérable de batteries.

L’hydrogène présente une densité énergétique massique très élevée, même si son stockage crée en contrepartie d’autres difficultés en matière de volume, de réservoirs, de pression, de sécurité et d’infrastructures.

C’est précisément pourquoi Beyond Aero a choisi une architecture hydrogène-électrique pour tenter d’atteindre des distances difficilement accessibles à un appareil électrique à batteries de taille comparable. L’EASA identifie elle aussi la masse des batteries comme l’une des contraintes expliquant l’intérêt porté à l’hydrogène pour l’aviation régionale et court-courrier.

De l’hydrogène gazeux à 700 bars

Pour ses premières opérations, Beyond Aero mise sur de l’hydrogène gazeux comprimé, plutôt que sur de l’hydrogène liquide cryogénique.

L’architecture actuelle du One prévoit un stockage à 700 bars. Le projet a franchi en 2026 une étape importante avec l’achèvement de sa Preliminary Design Review, validant à ce stade de conception l’intégration du stockage hydrogène, de la propulsion électrique, de la gestion thermique, des piles à combustible et des systèmes de sécurité. Le programme poursuit désormais ses travaux de conception détaillée et son chemin vers la certification.

Et c’est là que le partenariat azuréen devient particulièrement concret.

L’hydrogène pourrait être produit à proximité mais hors du périmètre aéroportuaire, puis acheminé jusqu’à l’aéroport par remorques porte-tubes vers une station de distribution. Deux modes de ravitaillement sont étudiés : une borne fixe déportée, située près d’un parking réservé aux aéronefs hydrogène, ou un véhicule mobile faisant la liaison entre la station et l’avion.

Cette approche permettrait d’éviter de surdimensionner les installations dès les premiers vols.

L’enjeu : commencer petit pour pouvoir grandir

C’est probablement l’aspect le plus pragmatique du projet.

Personne ne sait aujourd’hui exactement combien d’avions à hydrogène fréquenteront la Côte d’Azur au début des années 2030.

Construire immédiatement une infrastructure gigantesque serait donc économiquement risqué. Ne rien préparer serait tout aussi problématique : un constructeur pourrait disposer d’un avion certifié sans pouvoir l’exploiter correctement faute d’aéroports équipés.

La stratégie étudiée est donc progressive et évolutive.

Les premiers volumes nécessaires à l’aviation d’affaires permettraient de tester les procédures, former les personnels, acquérir une expérience opérationnelle et adapter progressivement les infrastructures à la demande réelle.

Beyond Aero a déjà fait voler un démonstrateur à hydrogène

Le projet n’en est pas uniquement au stade de l’image de synthèse.

Beyond Aero a déjà réalisé en France une campagne de vols avec un démonstrateur habité utilisant une propulsion hydrogène-électrique. L’EASA cite cette expérimentation parmi les avancées européennes dans ce domaine.

Une présentation de Beyond Aero à l’Organisation de l’aviation civile internationale précisait que cette campagne avait comporté dix décollages, dont deux vols complets, avec un système hybride associant hydrogène gazeux et batteries.

Il ne faut cependant pas confondre démonstrateur technologique et avion commercial certifié : le passage de l’un à l’autre constitue justement l’un des défis majeurs des prochaines années.

Un secteur où il faut rester prudent

L’aviation décarbonée a connu ces dernières années beaucoup d’annonces spectaculaires, parfois suivies de retards, de difficultés financières ou d’abandons.

Il serait donc prématuré d’annoncer que des jets à hydrogène transporteront nécessairement des passagers à Nice dans quelques années.

Beyond Aero doit encore poursuivre le développement de One, démontrer la robustesse de son architecture, satisfaire les exigences de certification et industrialiser l’appareil. Parallèlement, les infrastructures hydrogène devront répondre aux normes de sécurité et trouver un modèle économique viable.

C’est justement ce qui rend le partenariat avec les Aéroports de la Côte d’Azur intéressant : il ne consiste pas à annoncer l’arrivée immédiate d’un avion, mais à résoudre en amont les problèmes très concrets que son exploitation poserait.

L’objectif annoncé porte sur une montée en puissance des opérations au début des années 2030.

Une expérience virtuelle pour entrer dans l’aéroport de demain

Pour rendre ces problématiques beaucoup plus concrètes, Beyond Aero propose également une expérience immersive en réalité virtuelle.

L’intérêt dépasse l’effet spectaculaire. La simulation permet de visualiser les mouvements de l’appareil, son stationnement, la position des installations d’hydrogène ou encore les procédures de ravitaillement.

Avant même que le premier One commercial ne se pose sur la Côte d’Azur, ingénieurs et exploitants peuvent ainsi réfléchir à son environnement opérationnel.

Le défi est en effet autant aéroportuaire qu’aéronautique.

La Côte d’Azur veut préparer plusieurs générations d’avions

Cette démarche s’inscrit dans une stratégie environnementale plus large du groupe aéroportuaire.

Aéroports de la Côte d’Azur indiquait déjà avoir réduit de 93 % ses émissions de CO₂ sous son contrôle sur ses trois plateformes à fin 2023, avec un objectif de neutralité carbone sans compensation pour ses propres émissions à l’horizon 2030.

Attention toutefois à ne pas confondre les périmètres : les émissions propres d’un aéroport ne représentent pas l’ensemble des émissions générées par les avions qui le fréquentent.

C’est précisément pour agir au-delà de ses seules activités au sol que l’anticipation des nouvelles motorisations devient stratégique.

L’avion et l’aéroport doivent avancer ensemble

La transition aéronautique se joue souvent dans les laboratoires, les souffleries et les bureaux d’études. Mais elle se jouera aussi sur le tarmac.

Un avion à hydrogène ne pourra devenir un moyen de transport réel que s’il existe quelque part pour le ravitailler, le maintenir, le stationner et l’exploiter en sécurité.

C’est ce chaînon que Beyond Aero et Aéroports de la Côte d’Azur commencent aujourd’hui à construire entre Toulouse et la Côte d’Azur.

Il faudra encore plusieurs années, beaucoup d’essais, des certifications et probablement quelques difficultés techniques avant de savoir quelle place l’hydrogène occupera réellement dans l’aviation.

Mais préparer les infrastructures avant que les appareils n’arrivent constitue déjà un changement de méthode.

Et peut-être qu’un jour, lorsque le premier avion d’affaires hydrogène-électrique se posera à Cannes-Mandelieu, Nice ou Saint-Tropez, la véritable nouveauté ne sera pas seulement qu’il ait réussi à voler : ce sera que, sur le tarmac, tout aura déjà été préparé pour l’accueillir.

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Sources et références techniques

[1] AÉROPORTS DE LA CÔTE D’AZUR — « L’aviation d’affaires à hydrogène prépare son arrivée sur la Côte d’Azur », 3 septembre 2026.
Consulter la publication d’Aéroports de la Côte d’Azur

[2] BEYOND AERO — Documentation officielle du programme « One ».
Documentation officielle Beyond Aero

[3] EASA — European Union Aviation Safety Agency, « Hydrogen-powered Aircraft », European Aviation Environmental Report.
Étude EASA sur les avions à hydrogène

[4] EASA — « L’hydrogène et son potentiel pour l’aviation », 8 mars 2022, mise à jour 23 mars 2023.
Consulter la synthèse technique de l’EASA en français

[5] EASA — « EASA holds first International Workshop on certifying hydrogen-powered aircraft », 19 décembre 2024.
Travaux de l’EASA sur la certification des avions à hydrogène

[6] OACI / ICAO — Environmental Report 2025, « Beyond Aero: A Startup Revolutionizing Aviation Towards a Hydrogen-Electric Future », Jacques-Alexis Verrecchia, Beyond Aero.
ICAO Environmental Report 2025

[7] EASA — Alliance for Zero Emission Aviation (AZEA).
Alliance for Zero Emission Aviation – EASA

Note méthodologique

Les caractéristiques du Beyond Aero One, son calendrier de développement et ses performances futures sont des données ou objectifs communiqués par le constructeur et doivent être distingués des résultats déjà démontrés expérimentalement. À ce jour, l’avion One n’est pas un appareil commercial en exploitation. En revanche, l’existence d’essais en vol d’un démonstrateur hydrogène-électrique Beyond Aero est confirmée indépendamment par l’EASA.

De même, l’expression « zéro émission » doit être maniée avec précision : une propulsion électrique par pile à combustible n’émet pas directement de CO₂ lié à la combustion du kérosène, mais le bilan environnemental global dépend notamment du mode de production de l’hydrogène, de son conditionnement, de son transport et de son stockage. L’EASA recommande donc une approche prenant en compte le cycle de vie complet.