15 août 1914, inauguration du canal de Panama.

15 août 1914, inauguration du canal de Panama.

Le canal de Panama est un canal maritime de 77 km de long, qui traverse l’isthme de Panama en Amérique centrale, reliant l’océan Pacifique et l’océan Atlantique. Sa construction a été l'un des projets d’ingénierie les plus difficiles jamais entrepris. Son influence sur le commerce maritime a été considérable, puisque les navires n’ont plus eu besoin de faire route par le cap Horn et le passage de Drake, à la pointe australe de l’Amérique du Sud. Un navire allant de New York à San Francisco par le canal parcourt 9 500 kilomètres, moins de la moitié des 22 500 kilomètres du voyage par le cap Horn.

August 15, 1914, inauguration of the Panama Canal.

The Panama Canal is a 77 km long maritime canal, which crosses the Isthmus of Panama in Central America, connecting the Pacific Ocean and the Atlantic Ocean. Its construction was one of the most difficult engineering projects ever undertaken. Its influence on maritime trade was considerable, since ships no longer needed to sail through Cape Horn and the Drake Passage, at the southern tip of South America. A ship going from New York to San Francisco through the canal travels 9,500 kilometres, less than half of the 22,500 kilometer journey through Cape Horn.

Le concept d’un canal à Panama remonte au début du XVI^e siècle. Une des premières représentations iconographiques du canal est indiquée sur la carte des Conseils du missionnaire breton Michel Le Nobletz vers 1630. La première tentative de construction ne commença qu'en 1880, sous l’impulsion française de Ferdinand de Lesseps, grâce à une collecte de fonds géante à la Bourse de Paris. Après l'échec de cette tentative, le travail fut terminé par les États-Unis sous la direction de George Washington Goethals, et le canal ouvrit le 15 août 1914. La construction des 77 kilomètres du canal a été parsemée de problèmes, des maladies comme le paludisme et la fièvre jaune, aux glissements de terrain. Le nombre de travailleurs qui périrent de maladie durant la construction a été évalué à plusieurs milliers (plus de 5 600 pour la seule période française 1881-1889).

Depuis son ouverture, le canal a remporté un énorme succès et continue d’être un point de passage stratégique pour la navigation. Chaque année, il est emprunté par plus de 14 000 navires transportant plus de 203 millions de tonnes de cargaison. Jusqu'à 2002, un total de 800 000 navires étaient passés par le canal. Des travaux d'élargissement du canal ont été lancés en septembre 2007 pour livrer passage à des navires de plus gros tonnage, transportant jusqu'à 12 000 conteneurs, soit plus du double de la charge auparavant autorisée à emprunter la voie navigable.

The concept of a Panama Canal dates back to the early 16th century. One of the first iconographic representations of the canal is indicated on the map of the Councils of the Breton missionary Michel Le Nobletz around 1630. The first attempt at construction did not begin until 1880, under the French impulse of Ferdinand de Lesseps, thanks to a collection of giant fund on the Paris Stock Exchange. After the failure of this attempt, the work was completed by the United States under the direction of George Washington Goethals, and the canal opened on August 15, 1914. The construction of the 77 kilometer canal was fraught with problems, diseases like malaria and yellow fever, to landslides. The number of workers who died of illness during construction has been estimated at several thousand (more than 5,600 for the French period 1881-1889 alone).

Since its opening, the canal has been a huge success and continues to be a strategic crossing point for navigation. Every year, it is used by more than 14,000 ships carrying more than 203 million tons of cargo. Until 2002, a total of 800,000 ships had passed through the canal. Canal widening works were launched in September 2007 to allow passage for larger vessels carrying up to 12,000 containers, more than double the load previously authorized to use the waterway.

La zone du canal de Panama, passée sous domination des États-Unis quelques jours après l'indépendance du pays en 1903, lui a été rétrocédée en 1999.

Malgré cette rétrocession, le canal est toujours considéré comme une voie d’eau intérieure par les États-Unis. Il est ainsi prévu dans le traité de rétrocession que les navires battant pavillon américain ont une priorité de passage sur les autres.

Le canal de Panama est, selon l’American Society of Civil Engineers (l’Association américaine des ingénieurs en génie civil), la septième merveille du monde moderne.

Quand le cuirassé USS Missouri a emprunté le canal en 1945, il restait une marge de 15,25 cm (6 pouces) sur la largeur, au point le plus étroit…

Le projet d’élargissement, d’un coût total de huit milliards de dollars, permettant d’accueillir des bâtiments deux fois plus grands que ceux qui transitent aujourd’hui, a été soumis à un référendum des citoyens en 2006. D’après le résultat officiel du scrutin donné par le tribunal électoral du Panama, le « oui » l’emporte avec près de 77 % des voix. 5 % du commerce maritime mondial passe par le canal de Panama. Le canal a été élargi puis a été inauguré le 26 juin 2016. Les coûts des travaux devaient être de 5,4 milliards de dollars mais il y a eu une rallonge de 3,5 milliards à cause des retards sur le chantier. Avant les cargos passaient avec 4 000 conteneurs mais maintenant les cargos passent avec plus de 18 000 conteneurs. C'est après neuf ans de chantier pharaonique que les ouvriers y mettent fin.

The Panama Canal Zone, which came under US domination a few days after the country's independence in 1903, was returned to it in 1999.

Despite this retrocession, the canal is still considered an inland waterway by the United States. It is thus provided in the retrocession treaty that ships flying the American flag have priority of passage over others.

The Panama Canal is, according to the American Society of Civil Engineers, the seventh wonder of the modern world.

When the battleship USS Missouri entered the channel in 1945, there was a 15.25 cm (6 inch) margin left in the width, at the narrowest point…

The expansion project, at a total cost of eight billion dollars, making it possible to accommodate buildings twice as large as those passing through today, was submitted to a referendum of citizens in 2006. According to the official result of the vote given by the Electoral Court of Panama, the "yes" wins with nearly 77% of the votes. 5% of world maritime trade passes through the Panama Canal. The canal was widened and was inaugurated on June 26, 2016. The cost of the work was to be 5.4 billion dollars but there was an extension of 3.5 billion due to delays on the site. Before the freighters passed with 4,000 containers but now the freighters pass with more than 18,000 containers. It was after nine years of pharaonic construction that the workers put an end to it.

Les droits de passage dans le canal sont décidés par l’Autorité et sont basés sur le type de navire, la taille et le type de cargaison. La taxe la plus élevée jamais payée l’a été le 26 juin 2016 par le porte-conteneurs Andronikos de l’armateur chinois COSCO, rebaptisé Cosco Shipping Panama pour l'occasion, tiré au sort pour effectuer le premier passage officiel le jour de l’inauguration et s'éleva à 600 000 dollars (environ 530 000 euros). La taxe la moins élevée était de 0,36 $, payée par l’aventurier américain Richard Halliburton qui parcourut le canal à la nage en 1928. La taxe moyenne est de 54 000 $.

The rights of passage in the canal are decided by the Authority and are based on the type of vessel, the size and the type of cargo. The highest tax ever paid was on June 26, 2016 by the container ship Andronikos of the Chinese shipowner COSCO, renamed Cosco Shipping Panama for the occasion, drawn by lot to make the first official passage on the day of the inauguration and amounted to 600,000 dollars (about 530,000 euros). The lowest tax was $0.36, paid by American adventurer Richard Halliburton who swam the canal in 1928. The average tax is $54,000.

Le canal, en mettant en connexion deux océans à une latitude à laquelle ils étaient isolés depuis des millions d'années et en concentrant le passage de navires venus de tous les grands ports du monde, a été et reste un puissant facteur de dispersion d'espèces introduites et d'espèces invasives.

Les navires et l'entretien des installations (écluses notamment) sont responsables de pollutions épisodiques. La déforestation des abords du canal, les curages et les éclusées toujours plus fréquentes remettent en suspension des sédiments qui rendent l'eau plus turbide et eutrophe.

Le canal, en mettant en connexion deux océans à une latitude à laquelle ils étaient isolés depuis des millions d'années et en concentrant le passage de navires venus de tous les grands ports du monde, a été et reste un puissant facteur de dispersion d'espèces introduites et d'espèces invasives.

Les navires et l'entretien des installations (écluses notamment) sont responsables de pollutions épisodiques. La déforestation des abords du canal, les curages et les éclusées toujours plus fréquentes remettent en suspension des sédiments qui rendent l'eau plus turbide et eutrophe.

En isolant physiquement et biologiquement (hormis pour les oiseaux, chauve-souris et certains insectes migrateurs) l'Amérique du Nord de l'Amérique du Sud, ce canal a été une cause majeure de fragmentation écologique et de perte de biodiversité. Le canal de Suez, qui a isolé l'Afrique de l'Asie, pose le même problème, mais bien moins gravement, car creusé sur des milieux infiniment moins riches pour la biodiversité. Ces deux canaux n'ont fait l'objet d'aucune mesure conservatoire ni compensatoire à l'époque de leur creusement, et les projets d'agrandissement du canal de Panama n'incluent pas de mesures soutenant véritablement les efforts de restauration d'un réseau écologique panaméricain. Des infrastructures de type écoduc sur une telle largeur posent par ailleurs des défis techniques. Un ou plusieurs passages en tunnel ou en tranchée couverte permettraient une reconnexion des deux sous-continents, mais ne semblent pas envisagés.

The channel, by connecting two oceans at a latitude at which they had been isolated for millions of years and by concentrating the passage of ships from all the major ports of the world, has been and remains a powerful factor in the dispersion of introduced species and invasive species.

Ships and the maintenance of facilities (locks in particular) are responsible for occasional pollution. The deforestation of the surroundings of the canal, the dredging and the ever more frequent locks put sediments back in suspension which make the water more turbid and eutrophic.

By isolating physically and biologically (except for birds, bats and certain migratory insects) North America from South America, this channel has been a major cause of ecological fragmentation and loss of biodiversity. The Suez Canal, which isolated Africa from Asia, poses the same problem, but much less seriously, because it was dug in environments that are infinitely less rich in biodiversity. These two canals were not subject to any precautionary or compensatory measures at the time of their digging, and the expansion projects of the Panama Canal do not include measures that truly support the efforts to restore a Pan American Ecological Network. Ecoduct-type infrastructures over such a width also pose technical challenges. One or more passages in a tunnel or in a covered trench would allow a reconnection of the two subcontinents, but do not seem to be envisaged.

Le taux de fonte des glaces de l’océan Arctique a conduit à plusieurs spéculations sur l’utilisation du passage du Nord-Ouest, en supposant qu'il deviendrait viable à moyen terme. L’utilisation du passage ferait économiser 9 300 kilomètres à la route Asie-Europe par rapport au canal de Panama, conduisant à un report possible de la circulation vers cette route. Cependant certains problèmes territoriaux ne sont toujours pas résolus…

The rate of melting of the Arctic Ocean ice has led to several speculations about the use of the Northwest Passage, assuming that it will become viable in the medium term. Using the crossing would save the Asia-Europe route 9,300 kilometers compared to the Panama Canal, leading to a possible shift in traffic to that route. However, some territorial problems are still not resolved…

Nous nous sommes engagés à vous informer, chaque jour, avec rigueur dans une mission d'information d'intérêt général, fidèle à notre ligne éditoriale Positive…

Votre soutien nous est plus que jamais indispensable :

We are committed to informing you, every day, with rigor in an information mission of general interest, faithful to our Positive editorial line…

Your support is more essential than ever:

2€, 5€, ou plus :  soutenez GrasseMat’.Info votre journal de proximité.